Prototypy systemów – cykl pracy

Ponieważ posiadamy własne biura projektowe oraz zaplecze produkcyjne do przygotowywania prototypów i testowych rozwiązań – zadania te są naszą codziennością. Ze względu na pracę ze sprzętem 3D do projektowania i wirtualnego testowania nowych rozwiązań oszczędzamy sporo czasu na badanie konkretnych “pomysłów”. Z tej fazy do produkcji prototypu przenosimy już konkretne i sprawdzone wersje. Sami wykonujemy “fizyczne” prototypy systemów i ponownie je testujemy – tym razem już w realnych warunkach pracy. Jeśli nasze symulacje 3D potwierdzą się w realnych testach – budujemy wersję finalną – jeśli nie – wracamy do fazy projektu 3D.

Prototypy systemów – źródła

Generalnie mamy dwa źródła potrzeb generujących prace prototypowe. Po pierwsze jest to rozwój nowych kompletów Top Drive do nowych modeli pojazdów. Po drugie są to indywidualne rozwiązania pod konkretne zlecenie Klienta. W związku z wprowadzaniem nowych modeli na rynek przez producentów pojazdów lub modyfikacji wersji już produkowanych – zleceniodawcą pierwszych prac jest nijako sam “rynek”. Z pewnością druga grupa – rozwiązania indywidualne – jest źródłem bardziej nowatorskich i niestandardowych rozwiązań. Wymagają one więcej pracy, kreatywności, wiedzy i pomysłów.

Prototypy – nasza codzienność

Na przestrzeni 30 lat pracy wdrożyliśmy już ponad 1200 takich indywidualnych projektów. Czasami są to proste modyfikacje pod konkretny, specjalistyczny rodzaj pojazdu. Ostatnio np. takim projektem była Hybrydowa wersja Mercedesa Fuso (nietypowa rama stosowana tylko w tej wersji pojazdu).  Jako pierwsi i jedyni na rynku (na ten moment) stworzyliśmy zestawy zintegrowanego zawieszenia pneumatycznego do tej wersji. Jednak znacznie częściej to kompletnie nowy, budowany od podstaw system zawieszenia dedykowanego. Przykładem tego typu „specjalistycznych rozwiązań” jest opisany poniżej projekt “Nissan Navara”. Te rozwiązania są niezmierni czasochłonne i pracochłonne. Jednak to ogromna bazą wiedzy, doświadczenia i “nowych rozwiązań” – które wykorzystujemy w naszych standardowych zestawach. Pokazuje to ogromną różnicę pomiędzy nami – producentem, konstruktorem i wdrożeniowcem specjalistycznych, dedykowanych systemów zawieszenia pneumatycznego (lub semi-pneumatycznego) a wieloma „innymi” którzy wysyłają tylko elementy naszych systemów do fabryk na bliskim wschodzie aby zrobiły ich kopię.

Prototyp “specjalistyczny”

Nasze możliwości w zakresie „specjalistycznych rozwiązań” prezentuje jeden z ostatnich projektów – kompletnej przeróbki systemu zawieszenia pojazdu Nissan NAVARA. Dealer tych pojazdów zlecił przygotowanie pneumatycznego zawieszenia dla tego pojazdu. Miało umożliwiać specjalistyczną zabudowę systemu holowania na ramie tego pojazdu i homologacje całości na pojazd o DMC 3,5T. Zaprojektowaliśmy  od podstaw 3 wersje takiego zawieszenia: lekką, standardową i wzmocnioną. Praktycznie cały tył zawieszenia (zaczynając za kabiną) został zmieniony. Powstały w ten sposób 3 gotowe zestawy – które dealer jest w stanie samodzielnie montować. Całość został przebadana i uzyskała Europejska homologację. Oczywiście tak przerobiony pojazd jest nowym i oferowanym przez Dealera jako „wersja specjalna”. Okazał się to strzał w dziesiątkę. W ciasnych , wąskich ulicach i garażach Włoch – typowy „pick-up” jest dużo sprawniejszy od standardowych Ducato/Daily/Sprinterów czy Transitów z zabudowami do holowania. Dodatkowo może poruszać się wszędzie tam gdzie wjeżdżają tylko auta osobowe (parking wielopoziomowe).

Skok w przyszłość

Na potrzeby projektu “Navara” ESI stworzyła też ECAS – najbardziej zaawansowany elektronicznie projekt tej firmy. Jest to homologowany ECE R10 oddzielny komputer integrujący działanie zmodyfikowanego zawieszenia pneumatycznego z komputerem zarządzającym wszystkimi funkcjami auta (szyna CAN BUS). Dzięki temu można programować takie funkcje jak :

• pompowanie zawieszenia w momencie „podnoszenia” holowanego auta (automatycznie),
• obniżanie ciśnienia w momencie jazdy bez „obciążeń” (automatycznie)
• korygowanie ustawień w zależności od rodzaju drogi
• sprawdzanie ciśnienie w systemie w momencie włączania stacyjki
• komunikat „CHECK” wyświetlany na desce pojazdu w momencie jakiś nieprawidłowości pracy systemu.

Z prototypu do zestawów

ESI opracowuje już prostszą wersje tego sterownika – na potrzeby zintegrowania dużo prostszych systemów TOP DRIVE z komputerem centralnym większości pojazdów.

Również w efekcie tego projektu powstał dużo bardziej efektywny magnetyczno-elektroniczny czujnik poziomu. Wykorzystywany jest on do układów samopoziomujących. W przeciwieństwie do standardowej wersji mechanicznej – nowy można w pewnym zakresie programować. Umożliwia to np filtrowanie uciążliwych „włączeń/wyłączeń” systemu samopoziomującego w momencie poruszania się po nierównym terenie. Oczywiście oszczędza to niepotrzebnej pracy systemu zawory/kompresor powodując dłuższą i bardziej niezawodną jego pracę. Ten przykład pokazuje tylko , że po pierwsze jesteś w stanie opracowywać naprawdę duże i skomplikowane technicznie projekty, a po drugie – z każdego takiego projektu potrafimy przenieść jakieś „nowinki” do naszych podstawowych systemów TOP DRIVE. Ogromną ich cześć można potem odnaleźć w naszych systemach i naszym katalogu.